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车船税立法程序应该更加完善  

2010-10-25 21:34:21|  分类: 论·说 |  标签: |举报 |字号 订阅

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车船税立法程序应该更加完善

 

本报评论员 银玉芝

 

1025,提请全国人大常委会首次审议的车船税法草案规定,对占现有乘用车总量58%左右的排气量在1.6升及以下的小排量车,税额幅度降低或保持不变。对节约能源、使用新能源的车船可以减征或者免征车船税,对高能耗、高污染的车船,可以按国务院的规定加收车船税。

 

现行车船税政策统一计税,更多按座位和车型大小征税,并未与车辆排量挂钩,因此其引导节能减排的作用并不明显。较之而言,此次车船税改革,打出的首要目标即起到节能减排调节功效。为此,车船税层级得以提升,由全国人大常委审议立法。

 

从地方财源和税种上分析,作为地方重要的财政来源,二级公路收费等相继被取消,取而代之的燃油税需要由国家统筹征税之后再返回地方。这实际意味着,地方在税费征收总量和灵活性大打折扣。而车船税总量至今还较小,根据新的车船税调整方案,这笔税将大大增加。从中不难看出,车船税改革作为整个税改的一部分,实际上隐含着平衡地方和中央税收的目的。

 

随之立法层级的提高,车船税征收总额实际上也相应增加。难怪,车船税调整和近期引起广泛争议的阶梯电价改革,被认为颇有相似之处。从大的背景和目标上说,都出于节能减排的考虑,阶梯电价改革是引导公众合理用电,车船税调整则是引导公众使用小排量汽车;另一相同之处在于,调整之后无一例外,整体上都“涨价”了。正是因此,车船税调整和阶梯电价改革,难免都引起了普遍的质疑。

 

令人稍可放心的是,正式草案并非如传言所说,1.0升以上排量汽车都将提高税额。这对于大部分有车家庭来说,每年固定税额变化不大。仍有必要指出的是,所谓1.6升的划分线,又是如何得出的呢?实际上,从传言引发的公众各种反应看,2.0升作为分界更容易被公众接受。毕竟,现实中介于1.6升到2.0升排量之间的普通家庭用车并不少。

 

车船税不同于燃油税,其每年都会固定支出,不会因为你少用车就少缴税。因此,所谓节能减排,也不过是针对新车而言。为减小立法阻力,赢得更多的民意支持,实际上完全可以灵活处理这一问题。既然公众更欢迎从2.0升开始增税,对于已购车辆可以放宽到2.0升,新购车辆增税基准线可以再讨论。车船税改革有出于节能减排目的考虑,大可以对2.0升以下车辆都一定程度减免,以示鼓励。相应的,增加大排量车辆的税费。即便如此,对于那些真正的大排量车主来说,大部分不在乎这点钱;而公务用车排量往往都在2.0以上,即便税额再高,也是用纳税人的钱在买单。

 

综上分析,所谓节能减排的目标多半会落空。从根本上说,要真正起到节能减排效应,首先必须严格控制公车数量和级别,唯有如此也才不至于让纳税人的钱浪费。以上问题其实还反映出,车船税税改程序存在明显瑕疵。税改是国家大事,关系千万公众利益,没有充分的讨论和博弈,其结果难令人信服。别说是增税,就是油、电、气的历次涨价,形式上也都进行了听证。譬如在经过广泛意见征求之后,阶梯电价改革的最终方案,即便依旧是一个涨价方案,至少一定程度上会考虑公众意见。绕开民意征询的车船税调整,草案未经意见征求就直接进入审议阶段,有悖立法原则,接下来应该重视起来。

 

 

20101025

 

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